一家寧波出口商發(fā)往印尼的服裝因買家拒收滯留雅加達港，堆存費與滯箱費累計超貨物價值40%，這種“棄貨陷阱”背后，是國際海運中責(zé)任劃分與法律規(guī)則復(fù)雜博弈的縮影。 ?

接下來，百運網(wǎng)將為您詳細解答，希望對大家有所幫助。 ?

棄貨處理的操作路徑與法律邊界

當貨物在目的港無人提貨時，處理方式需穿透運輸合同與屬地法規(guī)的雙重約束。以2025年生效的《國際海運固體散裝貨物規(guī)則》（IMSBC）修正案為例，若貨物在港口滯留超過60天，承運人可申請拍賣貨物，但需滿足“貨物狀態(tài)穩(wěn)定且無檢疫風(fēng)險”的前提。

實際操作中，承運人往往面臨兩難選擇：在印尼、越南等東南亞國家，海關(guān)可能直接沒收貨物充抵關(guān)稅；而在歐盟港口，根據(jù)2025年ReFuelEU法規(guī)，若貨物含不可降解包裝材料，環(huán)保處理成本將額外增加12%-15%

當貨物從海運轉(zhuǎn)陸運時，若收貨人僅拒收海運段貨物，承運人需與陸運服務(wù)商重新協(xié)商倉儲協(xié)議，而德國等國家要求“全運輸鏈責(zé)任連帶”，可能導(dǎo)致海運承運人被迫承擔(dān)陸運段滯留費用。

費用承擔(dān)的規(guī)則重構(gòu)與責(zé)任穿透

我國《海商法》第88條規(guī)定承運人可向托運人追償滯箱費，但司法實踐普遍以“重置集裝箱成本1.5倍”為上限。

2025年青島海事法院在（2025）魯72民初228號判決中，將某電子元件滯箱費從合同約定的12萬美元調(diào)減至3.2萬美元。而英國法下，MSC v Cottonex案確立的規(guī)則允許滯箱費無限累加，直至承運人重新獲得集裝箱控制權(quán)。 ?

FOB貿(mào)易中，若賣方被記載為提單托運人但未參與訂艙，根據(jù)最高法（2025）民申5588號裁定，其不承擔(dān)費用；但若賣方通過貨代向船東發(fā)出轉(zhuǎn)賣指令，則可能被認定為“事實承運合同當事人”。

歐盟2025年新規(guī)強化了“綠色溢價”轉(zhuǎn)嫁機制，當貨物因不符合ESG標準被拒收時，承運人可將30%的處置費計入托運人賬單，但需提前在提單備注欄公示環(huán)保合規(guī)代碼。 ?

說到最后

國際海運棄貨問題的本質(zhì)是風(fēng)險分配的動態(tài)校準。從拍賣貨物的環(huán)保成本分攤到滯箱費的司法裁量邊界，每個環(huán)節(jié)都在重塑供應(yīng)鏈的權(quán)責(zé)關(guān)系。

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本文參考《海商法》2025年司法解釋、歐盟ReFuelEU法規(guī)及（2025）魯72民初228號判決書整理，具體責(zé)任認定請以司法機關(guān)最終裁定為準，本文不構(gòu)成法律建議。 ?